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歷經(jīng)“燒錢”擴張與激烈廝殺之后，中國頭部造車新勢力首次進入盈利季。

近期，蔚來發(fā)布四季度盈利預告，小鵬也釋放季度盈利信號，零跑等企業(yè)更是錨定年度盈利目標……作為革新力量代表的新勢力車企，正集體跨越從“輸血”到“造血”的臨界點。在不少行業(yè)觀察者眼中，這標志著新勢力車企從喧囂的青春期步入成年。

實現(xiàn)階段性盈利之后，可持續(xù)盈利與健康的現(xiàn)金流將成為新勢力車企的新追求。這既會促動車企競爭打法的進階，也可能導致資本邏輯從追求“貝塔”轉(zhuǎn)向?qū)ふ摇鞍柗ā薄?/p>

綜合多位受訪人士觀點，盈利之后，新勢力車企的生存法則有望從野蠻增長轉(zhuǎn)向精耕細作，估值體系有望從制造業(yè)轉(zhuǎn)向科技敘事，戰(zhàn)略路徑有望從本土競爭轉(zhuǎn)向全球博弈。

新勢力車企零跑汽車（左）、蔚來汽車（中）、理想汽車（右）宣布盈利。時報財經(jīng)圖庫/供圖

吹響集體盈利沖鋒號

過去一年，中國新能源汽車市場銷量創(chuàng)出新高，但在白熱化的競爭中，盈利水平不斷下探。業(yè)內(nèi)將此視為一場殘酷的壓力測試與價值重構(gòu)。在此輪挑戰(zhàn)中，造車新勢力集體殺出重圍。

2月5日，蔚來發(fā)布2025年第四季度盈利預告，預計經(jīng)調(diào)整經(jīng)營利潤為7億元至12億元。這將是公司首次實現(xiàn)單季度盈利。

小鵬汽車也走到了盈虧平衡的關(guān)口。其2025年第三季度財報顯示，總營收首次突破200億元，毛利率站上20%大關(guān)，凈虧損大幅收窄，現(xiàn)金儲備充裕。2025年底，小鵬汽車董事長何小鵬曾對證券時報記者明確，公司第四季度盈利的概率高達“五個九”（99.999%）。

此前的新勢力車企盈利，往往是單一車企傳來的零星消息。隨著蔚來、小鵬實現(xiàn)季度盈利，它們與已實現(xiàn)盈利的理想、零跑等車企一道，宣告新勢力集體盈利時代的到來。此外，跨界者如小米汽車，其汽車業(yè)務也在2025年第三季度首次實現(xiàn)單季盈利，與新勢力攜手步入新周期。

拆解集體盈利背后的原因，技術(shù)降本與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化成為關(guān)鍵。蔚來創(chuàng)始人李斌多次強調(diào)，公司并非簡單“以價換量”，而是通過技術(shù)革新提升產(chǎn)品力同時借助組織優(yōu)化，實現(xiàn)成本下降。

垂直整合與供應鏈掌控則是另一個經(jīng)驗。以零跑為例，其自研自產(chǎn)部件已覆蓋約70%的整車成本。創(chuàng)始人朱江明將該模式總結(jié)為“用工廠直銷的方式造車，掙零部件的錢”，使其能像比亞迪一樣，憑借成本優(yōu)勢實現(xiàn)銷量與盈利的良性循環(huán)。

規(guī)模效應往往被視為盈利的基石。2025年，小鵬汽車全年交付量同比大增126%，并加速全球化布局。部分新勢力車企的打法，顯現(xiàn)出類似豐田、大眾等傳統(tǒng)巨頭依靠多元產(chǎn)品矩陣和全球市場來穩(wěn)定營收的雛形。

行業(yè)競爭邏輯面臨改變

從“輸血”到“造血”，造車新勢力集體奔赴盈利，有望改變行業(yè)競爭邏輯，同時也為下一輪融資定下新門檻。

對于首次季度盈利，李斌對證券時報記者表示：“公司競爭的核心正從對融資‘輸血’依賴和對銷量排名的追逐，切換到對內(nèi)部經(jīng)營質(zhì)量與持續(xù)盈利能力的比拼?！?/p>

這折射出行業(yè)競爭邏輯的變化。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，車企競爭已從“產(chǎn)品為王”邁向“系統(tǒng)能力比拼”。在價格戰(zhàn)、需求多元化與技術(shù)迭代加速的背景下，車企面臨的是對產(chǎn)品定義、成本控制、技術(shù)落地與品牌運營的綜合考驗。

頭部車企正從不同維度構(gòu)建護城河。蔚來聚焦高端純電與換電網(wǎng)絡(luò)，小鵬押注智能駕駛與增程市場，理想則發(fā)力具身智能與純電轉(zhuǎn)型。這些都被車企視為關(guān)乎長期盈利的根基。

長期關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投資經(jīng)理王迪表示：“新勢力集體盈利，將剝離車圈喧囂的泡沫，進入下一片競爭深水區(qū)——不再是比誰跑得更快，而是比誰在新挑戰(zhàn)下跑得更遠、更穩(wěn)。這個過程同步伴隨著車企在資本視野里找尋新坐標?！?/p>

目前，多數(shù)新勢力車企已登陸資本市場，部分實現(xiàn)了三地上市。市場正在密切關(guān)注曾作為挑戰(zhàn)者的一眾新勢力車企，盈利承諾能否兌現(xiàn)。

“激烈競爭背景下，清晰的盈利時間表和健康的現(xiàn)金流越來越成為車企融資‘新門票’。”王迪對證券時報記者分析，此前車企憑借宏大敘事和陡峭增長曲線就能吸引資金，但行業(yè)高增長的“貝塔”時代也已經(jīng)過去，資本開始深度挖掘個體公司創(chuàng)造超額收益的“阿爾法”能力。那些在出海、高端化、智能化等方面建立起獨特且可持續(xù)優(yōu)勢的企業(yè)，更能獲得資本青睞。

在總量增速放緩的背景下，一眾新勢力車企加速找尋新坐標。無論是小鵬汽車的人形機器人和飛行汽車，還是蔚來、理想將更多資金投入AI，都意味著未來車企競爭將更為多元化、生態(tài)化。王迪認為，這是互聯(lián)網(wǎng)巨頭打法的延續(xù)。

持續(xù)盈利是真正考驗

多數(shù)人士認為，新勢力車企的單季度盈利具有偶然性，可持續(xù)的“造血”能力才是真正的試金石。

實現(xiàn)持續(xù)“造血”，仍有一定難度。一方面，以理想汽車等為代表，因電池供應瓶頸及向純電轉(zhuǎn)型的陣痛，出現(xiàn)了交付瓶頸與同比下滑。另一方面，行業(yè)的外部不確定性空前增強。以成本壓力為例，2026年，來自內(nèi)存、金屬、電池等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的漲價壓力，將對所有車企供應鏈的成本形成考驗。

更大的挑戰(zhàn)來自于自身。近年來汽車新品迭代過快，對車企形成反噬。咨詢機構(gòu)艾睿鉑（AlixPartners）表示，中國車企產(chǎn)品開發(fā)周期由傳統(tǒng)的40多個月壓縮至20個月左右，這表明它們更愿意為搶占市場先機而承擔風險。這可能導致企業(yè)在產(chǎn)品尚未完全驗證時就推向市場，后續(xù)通過OTA（在線升級）方式修復軟件瑕疵或功能缺失。

在搶占市場的擴張階段，新產(chǎn)品的市場生命周期縮短，往往會提高成本，降低利潤。這也是不少新勢力車企長期難以扭虧為盈的原因。行至盈利后，如何匹配更佳的上新節(jié)奏，這是擺在諸多車企面前的問題。

從記者采訪情況來看，幾乎所有新勢力車企的管理層都對2026年行業(yè)總量增長持保守態(tài)度，同時寄望于自身能通過結(jié)構(gòu)性調(diào)整實現(xiàn)增長。這意味著，未來車企推新，大概率將伴隨著對高利潤市場、高附加值配置和高效運營模式的精細化爭奪。

“智能電動汽車競爭已進入決賽階段，這場殘酷血腥的競爭沒有盡頭，真正的穩(wěn)態(tài)可能需要十年才能顯現(xiàn)，關(guān)鍵是堅持、穩(wěn)健發(fā)展、活下去?！崩畋髮τ浾弑硎?。

集體盈利季的到來只是起點，真正的考驗在于如何在決賽中構(gòu)建起護城河。眾車企共識是，步入新階段，造車新勢力將告別“為夢想窒息”的草莽擴張時代，進入到精耕細作、全方位比拼系統(tǒng)耐力的成熟期。