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一邊是L3級自動駕駛“破冰”，長安深藍、北汽極狐日前獲國內(nèi)首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可；另一邊則是小鵬汽車、奔馳等玩家高呼“跳過L3”，從L2直接跨向L4。2026年被業(yè)界視為L3量產(chǎn)元年，不過自動駕駛路線卻在車企間出現(xiàn)了分野。2025年8月4日，乘客在上海市浦東新區(qū)花木街道全流程體驗小馬智行Robotaxi。 時報財經(jīng)圖庫/供圖

多位接受證券時報記者采訪的人士認為，自動駕駛演進路線之爭，背后暗藏技術(shù)路徑、成本與商業(yè)化節(jié)奏的深層博弈。從技術(shù)層面看，“跳過L3”是演進的必然趨勢；從規(guī)?；逃脕砜矗嚻笮枰紤]更多因素。業(yè)界的共識是，無論L3還是L4，自動駕駛的所有參與者都需要盡量縮短從技術(shù)可行到商業(yè)可信之間的距離。

跳過L3

3月2日，小鵬汽車正式發(fā)布第二代VLA（視覺語言動作模型）架構(gòu)。搭載該系統(tǒng)的車輛展現(xiàn)了全場景智能駕駛能力，無論是在胡同、小區(qū)內(nèi)部路，還是在施工路段甚至停車場內(nèi)，都能實現(xiàn)自主尋路、絲滑暢行。小鵬汽車董事長何小鵬接受證券時報記者采訪時表示：“這就像多年前的微信，雖仍處萌芽狀態(tài)，但很快將改變我們的生活?！?/p>

何小鵬認為，自動駕駛從L2跨越到L4的時機已經(jīng)到來。2026年全國兩會，作為全國人大代表的何小鵬還專門帶來了《關(guān)于加快推動自動駕駛技術(shù)從L2跨越到L4完善法規(guī)與管理政策的建議》。

實際上，一些國際車企也在調(diào)整L3布局。有相關(guān)媒體報道稱，寶馬將在今年4月推出的改款7系中取消現(xiàn)有L3級自動駕駛系統(tǒng)，轉(zhuǎn)而搭載基于新世代平臺開發(fā)的L2+級輔助駕駛系統(tǒng)。奔馳亦表示，部分車型不再提供L3選裝，替換為新一代L2級系統(tǒng)。

L3與L4的核心區(qū)別在于責(zé)任主體和接管要求——L3是“機器開車，人當(dāng)備胎”，駕駛員雖可脫手脫眼，但必須在系統(tǒng)請求時隨時接管；L4則是“機器全權(quán)，人當(dāng)乘客”，在限定場景內(nèi)車輛承擔(dān)全部駕駛責(zé)任。

按照傳統(tǒng)認知，自動駕駛發(fā)展路徑為線性演進，業(yè)內(nèi)普遍認為2026年是L3量產(chǎn)元年。那么，為何一些車企選擇“跳過L3”呢？

技術(shù)選擇是原因之一。何小鵬將L2稱為“縫合怪”，“當(dāng)前行業(yè)內(nèi)的L2輔助駕駛，都是不同技術(shù)方案的縫合。高速、城區(qū)、停車場，每一個切換場景都要切換底層邏輯，而第二代VLA重構(gòu)了模型范式，直奔L4終局”。

也有受訪者歸因于成本。一家正與華為智能駕駛洽談合作的國資車企人士告訴證券時報記者，L3開發(fā)與系統(tǒng)成本高昂，“L3的研發(fā)、認證與硬件投入顯著高于L2，車輛需在安全冗余上進行大幅投入，這推高了從開發(fā)到量產(chǎn)的全鏈條成本”。

“一些車企選擇跳過L3，是符合商業(yè)邏輯的?！鼻笆鋈耸颗e例說，在現(xiàn)行L3認證標準下，當(dāng)駕駛員未響應(yīng)接管請求時，車輛須能自動安全剎停，這類似于L4的責(zé)任邏輯，意味著車企為了拿到L3牌照，技術(shù)上必須達到接近L4的水平，但商業(yè)上卻只能以L3的限定場景和責(zé)權(quán)規(guī)則運營。

技術(shù)與商用

與小鵬等“跨越派”不同，另一批車企對L3的熱情空前，廣汽、奇瑞、吉利相繼公布了L3量產(chǎn)計劃。

去年底，工信部正式公布國內(nèi)首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，兩款車型分別是長安深藍SL03和北汽藍谷極狐阿爾法S先行者版。因此，2026年也被預(yù)判為真正的“L3量產(chǎn)元年”。

L3，是智駕等級里接管權(quán)力從人轉(zhuǎn)移到車的一個關(guān)鍵點。L3在限定條件下，駕駛員可以完全脫手，將駕駛?cè)蝿?wù)交給系統(tǒng)接管。更關(guān)鍵的是，駕駛責(zé)任主體發(fā)生了部分轉(zhuǎn)移，一旦發(fā)生事故，責(zé)任可能由系統(tǒng)和駕駛員共同承擔(dān)，這也成為L3落地后最受關(guān)注的焦點。

有接近吉利的人士對證券時報記者分析，L3是從“駕駛員負全責(zé)”到“車輛負主責(zé)”之間不可或缺的法律與產(chǎn)業(yè)過渡帶，L3的價值不僅在于技術(shù)驗證，更在于系統(tǒng)性打磨事故處理規(guī)則、保險產(chǎn)品和用戶認知，為終極無人駕駛構(gòu)建完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

自動駕駛的下一步到底是L3還是L4？多位業(yè)內(nèi)人士表示，答案或許在于如何定義“下一步”。

有接近小馬智行的人士對證券時報記者介紹，如果著眼于技術(shù)能力，頭部企業(yè)確實已具備跨越L3、直指L4的底氣——端到端架構(gòu)、千TOPS（每秒萬億次操作）算力、生成式世界模型正在重塑自動駕駛的技術(shù)底座。從這個意義上說，“跳過L3”是技術(shù)演進的必然。

不過，如果著眼于規(guī)?；逃?，或是另外一番場景。“L3所承載的法規(guī)適配、責(zé)任界定、保險體系、用戶教育等功能，是L4落地前必須填補的空白。因此，有些車企的實踐是Robotaxi（無人駕駛出租車）與L3量產(chǎn)車同步推進，技術(shù)同源、場景互補?！鼻笆鋈耸勘硎?。

“共生進化”

即便選擇“跳躍式”前進，在通往L4的過程中也會面臨不少變量。

在小鵬第二代VLA發(fā)布會上，何小鵬介紹說：“新車端模型推理Token（詞元）消耗量，約等于全國數(shù)字AI Token日調(diào)用量的80倍。這說明，物理世界比數(shù)字世界更加復(fù)雜?！?/p>

從更多主體的現(xiàn)實選擇來看，“雙軌并進”成為一種理性策略。均勝電子在A股、港股兩地上市，該公司負責(zé)人對記者介紹，公司首個L3級智駕域控產(chǎn)品計劃于2027年年中量產(chǎn)上車，并搭載在頭部車企相關(guān)車型上；同時，L4智駕域控即將搭載在低速無人物流車上,有望成為首個量產(chǎn)的基于國產(chǎn)芯片平臺的L4智駕域控產(chǎn)品。

在均勝電子看來，伴隨著智能駕駛行業(yè)法規(guī)更趨完善，2026年或為L3量產(chǎn)啟動元年，同時分場景L4智能駕駛迎來0到1的拐點突破。未來，L4級自動駕駛在載人、載貨、作業(yè)、園區(qū)/封閉道路等智慧出行領(lǐng)域?qū)⒂瓉肀l(fā)點。

領(lǐng)悟時代數(shù)字研究院首席研究員唐樹源曾在接受媒體采訪時表示，2026年也可以成為L4商業(yè)化元年，部分封閉和限定場景將率先實現(xiàn)無人化運營，技術(shù)鋪墊則依賴L3量產(chǎn)車的海量數(shù)據(jù)積累、硬件成本下探以及“車路云一體化”生態(tài)完善。

在他看來，L3和L4將形成“共生進化”，L3為L4提供數(shù)據(jù)和場景驗證，L4降維賦能L3性能提升，共同推動中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)從全球跟跑向領(lǐng)跑邁進。

業(yè)界共識是，技術(shù)可以跳躍，但產(chǎn)業(yè)生態(tài)的成熟無法跳躍。前述國資車企人士預(yù)判，今年大概率是少數(shù)頭部企業(yè)以“硬件預(yù)埋+訂閱解鎖”方式向消費者交付具備L4潛能的車輛，而L3作為法規(guī)認證和產(chǎn)業(yè)試點的可行產(chǎn)品，在特定場景中積累著通向無人駕駛的拼圖?！霸谶@場通往自動駕駛終局的馬拉松中，無論是L3還是L4，各參與者需要用自己的方式，縮短從技術(shù)可行到商業(yè)可信的距離。”