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過(guò)去的一年，合資車企在華發(fā)展的態(tài)勢(shì)可謂是“冰火兩重天”。一些合資車品牌憑借深度本土化的電動(dòng)產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)企穩(wěn)，而部分猶豫不決的品牌則在市場(chǎng)份額下滑的壓力下加速被邊緣化。

合資車企的分化背后，不僅是客流的分野，更是各自戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型決心和執(zhí)行力的差異。近年來(lái)，面對(duì)銷量頹勢(shì)和本土自主品牌的“圍剿”，主流合資車企早已從被動(dòng)防守轉(zhuǎn)為主動(dòng)求變。針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，多家合資品牌宣布加碼投資、推出專屬平臺(tái)、投放海量新車等計(jì)劃。

受訪人士對(duì)證券時(shí)報(bào)記者表示，2026年合資汽車市場(chǎng)表現(xiàn)將加速分化，頭部企業(yè)或扎根中國(guó)，成功實(shí)現(xiàn)本土化和智能化轉(zhuǎn)型，部分品牌可能面臨戰(zhàn)略性收縮。對(duì)于合資車企而言，中國(guó)不再只是銷售市場(chǎng)，也是下一代技術(shù)的試驗(yàn)場(chǎng)。

合資品牌市場(chǎng)表現(xiàn)分化

從目前披露的銷售數(shù)據(jù)來(lái)看，合資汽車品牌總體銷量出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，各品牌市場(chǎng)表現(xiàn)分化。

以日系車企為例，日系三強(qiáng)（豐田、本田、日產(chǎn)）近期公布了2025年在華銷量數(shù)據(jù)，走勢(shì)出現(xiàn)分化。日產(chǎn)中國(guó)連續(xù)7年銷量下滑，2025年累計(jì)銷量約65.3萬(wàn)輛，同比下降6.26%。本田2025年在華銷量為64.53萬(wàn)輛，同比降幅達(dá)24.28%，連續(xù)5年走低。豐田汽車2025年在中國(guó)市場(chǎng)銷量超過(guò)178萬(wàn)輛，同比微增0.23%。

韓系車企北京現(xiàn)代則呈現(xiàn)出觸底反彈的態(tài)勢(shì)，2025年全年銷量為21萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14.8%，其中2025年下半年銷量同比增長(zhǎng)58%，國(guó)內(nèi)銷量連續(xù)6個(gè)月正增長(zhǎng)。另一家韓系品牌悅達(dá)起亞2025年在中國(guó)累計(jì)銷售25.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.3%。

黃河科技學(xué)院客座教授張翔對(duì)記者表示，在新能源汽車滲透率日漸增長(zhǎng)的背景下，合資車企也在順應(yīng)行業(yè)發(fā)展潮流，適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)，取得了一系列的成績(jī)。通過(guò)合適的技術(shù)路線選擇，以及本土化研發(fā)的深入推進(jìn)，合資車企正在重新定義自己在中國(guó)市場(chǎng)的角色和價(jià)值。

幾家歡喜幾家愁。在尾部陣營(yíng)，部分法系、韓系及美系品牌的銷量數(shù)據(jù)已亮起紅燈。個(gè)別合資品牌年銷量跌破10萬(wàn)輛大關(guān)，部分車型同比下滑超過(guò)30%，還有的品牌經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)區(qū)域性收縮。更嚴(yán)峻的是，有些品牌的電動(dòng)車型幾乎失去了市場(chǎng)聲量，部分車型月銷量長(zhǎng)期維持在三位數(shù)水平。

“部分合資車銷量大幅下滑，并非偶然的周期波動(dòng)，而是舊有商業(yè)模式與新市場(chǎng)規(guī)律的激烈碰撞。”在汽車行業(yè)分析師吳坤看來(lái)，部分合資品牌長(zhǎng)期依賴燃油車時(shí)代積累的品牌光環(huán)，仍在以“油改電”車型應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化，轉(zhuǎn)型乏力。這些產(chǎn)品在空間利用率、能耗控制和智能化方面均存在不足，自然會(huì)面臨消費(fèi)者的流失。

本土化戰(zhàn)略兌現(xiàn)期將至

如何在電動(dòng)化、智能化發(fā)展相對(duì)滯后的局面下實(shí)現(xiàn)突破，是合資品牌的必答題。實(shí)際上，部分合資車企在數(shù)年前便啟動(dòng)了專屬電動(dòng)平臺(tái)研發(fā)，逐步進(jìn)入產(chǎn)品迭代和成本優(yōu)化周期。

“本土化主要體現(xiàn)在研發(fā)設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈與生產(chǎn)本土化等方面?！币晃缓腺Y汽車品牌人士告訴記者，合資品牌在中國(guó)設(shè)立研發(fā)中心，針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)專屬車型已是常規(guī)操作。為了深入中國(guó)市場(chǎng)，部分品牌會(huì)大量采用本土供應(yīng)商，降低成本的同時(shí)也能提升響應(yīng)速度。在營(yíng)銷與服務(wù)體系上，也會(huì)盡可能融合本土數(shù)字化生態(tài)，強(qiáng)化社交媒體營(yíng)銷。

面對(duì)銷量壓力，合資品牌的破局之道首先在于“平衡”與“放權(quán)”，不放棄燃油車基本盤，有針對(duì)性地布局新能源以尋找增量。多家合資品牌實(shí)施“中國(guó)首席工程師（RCE）”機(jī)制，將車型開(kāi)發(fā)權(quán)移交給中國(guó)團(tuán)隊(duì)。

以豐田為例，公司將中國(guó)專屬車型的開(kāi)發(fā)決策權(quán)移交本土團(tuán)隊(duì)，在供應(yīng)鏈層面與中國(guó)企業(yè)深度合作。另外，廣汽豐田表示，2026年將擴(kuò)大“中國(guó)首席工程師（RCE）”的覆蓋范圍。在鉑智3X、鉑智7之后，廣汽豐田這一全體系進(jìn)化模式還將應(yīng)用在全新?lián)Q代或改款的全球車型上。

轉(zhuǎn)型仍在深化，合資品牌在智能化上也準(zhǔn)備“換道超車”。與本土科技公司合作是一條加速智能化的路徑。例如，大眾聯(lián)手小鵬開(kāi)發(fā)下一代電動(dòng)平臺(tái)。另外，合資品牌智能化落地的節(jié)奏與針對(duì)性也在持續(xù)提升。新車發(fā)布時(shí)，智能座艙與駕駛輔助系統(tǒng)成為核心賣點(diǎn)。大尺寸聯(lián)屏、本地化應(yīng)用生態(tài)、流利的自然語(yǔ)音交互，已成為許多合資新車的標(biāo)配。

“隨著新車型的逐步落地與核心智能技術(shù)的裝車應(yīng)用，合資品牌的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型也將迎來(lái)檢驗(yàn)。”合資汽車品牌相關(guān)人士對(duì)記者表示，兌現(xiàn)期的到來(lái)，意味著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將從“戰(zhàn)略宣示”轉(zhuǎn)向“實(shí)績(jī)比拼”，若產(chǎn)品力和體驗(yàn)?zāi)苷f(shuō)服市場(chǎng)，合資品牌有望重獲增長(zhǎng)動(dòng)能；反之，若兌現(xiàn)不及預(yù)期，戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的窗口期或加速關(guān)閉。

轉(zhuǎn)型仍有多重關(guān)卡

值得關(guān)注的是，合資汽車品牌的轉(zhuǎn)型征程絕非坦途，仍面臨多重關(guān)卡。

“市場(chǎng)表現(xiàn)方面，合資車企正在承受著市場(chǎng)份額與傳播聲量的雙降壓力?！庇袠I(yè)內(nèi)人士坦言，合資車企在新能源市場(chǎng)的存在感依然薄弱，且增長(zhǎng)緩慢。最直接的壓力來(lái)自本土自主品牌，當(dāng)下自主品牌靠著新能源和智能化的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，不斷搶占市場(chǎng)份額，從配置到性價(jià)比，都讓合資品牌不敢掉以輕心。

轉(zhuǎn)型的深層阻力則源于較為厚重的“歷史包袱”。吳坤表示，一方面，部分合資品牌龐大的傳統(tǒng)資產(chǎn)、復(fù)雜的決策鏈條，以及根深蒂固的工程師文化與成本控制思維，使其難以像造車新勢(shì)力或中國(guó)品牌那樣，以“軟件定義汽車”的互聯(lián)網(wǎng)速度進(jìn)行迭代。部分合資品牌即便推出了智能化新車，在用戶運(yùn)營(yíng)、OTA（空中下載技術(shù)）升級(jí)頻率與生態(tài)服務(wù)體驗(yàn)上，仍難免顯露出“大象轉(zhuǎn)身”的遲緩。

另一方面，改變市場(chǎng)認(rèn)知是一個(gè)長(zhǎng)期過(guò)程。吳坤稱，在消費(fèi)者心智中，合資品牌的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)標(biāo)簽是“可靠”、“耐用”與“保值”，而在智能電動(dòng)車時(shí)代受追捧的標(biāo)簽則是“科技”、“智能”與“體驗(yàn)”。要想刷新消費(fèi)者對(duì)合資品牌的認(rèn)知，不僅需要在技術(shù)層面與時(shí)俱進(jìn)，更需要從品牌語(yǔ)言、營(yíng)銷方式到用戶關(guān)系的全面革新。

另外，還有市場(chǎng)人士指出，合資品牌轉(zhuǎn)型的壓力正沿著供應(yīng)鏈向上傳導(dǎo)，當(dāng)主機(jī)廠開(kāi)發(fā)周期不斷壓縮，如果供應(yīng)商的決策流程仍按舊節(jié)奏，即使價(jià)格達(dá)標(biāo)也會(huì)被換掉。在合資轉(zhuǎn)型的背后，外資汽車供應(yīng)鏈體系也面臨著“系統(tǒng)速度”不匹配的考驗(yàn)。

站在2026年的新起點(diǎn)，合資車企按下“反攻”的快進(jìn)鍵，本土化與智能化轉(zhuǎn)型縱深推進(jìn)。多位受訪人士向記者表示，預(yù)計(jì)未來(lái)合資車企市場(chǎng)分化將加劇，頭部陣營(yíng)將繼續(xù)擴(kuò)大本土研發(fā)投入，特別是在軟件定義汽車和智能駕駛領(lǐng)域；中部陣營(yíng)將做出更果斷的戰(zhàn)略取舍，可能會(huì)收縮部分產(chǎn)品線，聚焦核心細(xì)分市場(chǎng)；而尾部陣營(yíng)的生存空間可能會(huì)被進(jìn)一步壓縮，或?qū)⒊霈F(xiàn)戰(zhàn)略重組甚至退出市場(chǎng)的局面。